2014年12月31日，中國南車和中國北車復牌首日，兩股在A股市場開盤即一字漲停，港交所H股方面，中國北車漲幅高達45.2%，中國南車漲幅達32.3%。截至2日港股收盤，中國北車復牌兩個交易日累計漲幅近70%，中國南車復牌兩個交易日累計漲幅達56%。市場以這種方式表達對南北車合并的看好。有業(yè)內(nèi)人士分析，南北車合并后，新的公司或?qū)⒆�上中國軌道交通的頭把交椅。

　　手持南北車股票的股民“守得云開見月明”，終于熬過了兩個月的停牌期。“我的生活費一直被套，終于可以拿出來花了。”股民曾先生開玩笑地說。“受南北車合并利好影響，中國鐵建、中國中鐵等基建股股價都大漲，我手里的南車至少也是四五個漲停板啊，一個月之內(nèi)都不賣！”曾先生說。

　　更有股民躍躍欲試買進這兩只股票，記者從券商投資顧問處了解到，由于香港H股未設(shè)置漲跌停板限制，甚至有投資者準備開通“滬港通”業(yè)務(wù)，前往香港購買南北車H股。

　　海通證券分析認為，南北車合并后，中國乃至全球軌道交通競爭格局變遷拉開序幕，復牌后兩股在A股市場大致可獲4至6個漲停，后市表現(xiàn)值得期待。

　　2008年中國南車股份實現(xiàn)“A+H”整體上市；2009年中國北車股份在A股上市，2014年5月實現(xiàn)香港上市。

　　時至今日，南北車已經(jīng)紛紛發(fā)展成為中國軌道交通裝備制造領(lǐng)域的雙巨頭，二者占有國內(nèi)90%以上的市場份額。不僅如此，南北車業(yè)務(wù)規(guī)模已超越西門子、阿爾斯通、龐巴迪等跨國巨頭。從數(shù)字上看，2013年，南車實現(xiàn)營收978.9億元，凈利潤41.4億元；北車全年營收972.4億元，凈利潤41.3億元。

　　不過，南北車的大發(fā)展背后則是競爭加劇、甚至是惡性競爭。“兩家公司爭得你死我活。”中國工程院院士王夢恕告訴記者，惡性競爭一方面是一些下屬公司員工待遇較低，不少技術(shù)人才出走；另一方面，頻頻壓價也讓中國技術(shù)受到國際市場的質(zhì)疑。

　　南北車此次復牌后紛紛處于的暴漲狀態(tài)，這似乎也反映出業(yè)內(nèi)對南北合并的普遍看好和期望。“南北車合并有利于中國高鐵出海。”王夢恕分析，合并并不意味市場上的壟斷，而是技術(shù)壟斷。不少國家投標國外市場時，常常是派出最強的一家。南北車合并后，二者能把更多的精力放在技術(shù)的提升上。

　　根據(jù)公布的合并方案，技術(shù)上采取中國南車吸收合并中國北車的方式進行合并，即中國南車向中國北車全體A股換股股東發(fā)行中國南車A股股票，向中國北車全體H股換股股東發(fā)行中國南車H股股票。中國北車的A股股票和H股股票相應予以注銷。業(yè)內(nèi)人士表示，如此體量巨大且體量相當、業(yè)務(wù)相當?shù)膬杉已肫笊鲜泄�司合并，的確尚無先例。

　　根據(jù)去年年底兩公司股票收盤價，中國南車和中國北車在A股市場的總市值分別為880億元和870億元。也有業(yè)內(nèi)人士分析，在涵蓋一定比例的漲幅計算，南北車市值可能均超過千億元。合并之后的總市值也會有望超過2000億元。這便意味著，新公司將超過同行，成為中國軌道交通的第一股。